如何讓引擎輸出更多的動力, 一直是很多車迷同好關心的問題, 基本的改裝方式不 外乎兩大系統, 第一類是自然吸氣 (NATURAL ASPIRATION) 其中包括:
1. 提高壓縮比. 在國外有些加速賽的車子壓縮比高達 14-15:1.( 但必需使用 賽車汽油,否則引起一陣爆震聲後, 引擎就毀了 )  
2. 換化油器. 而噴射的車子加大節氣門的口徑或換成多節氣門
3. 加大氣門重疊角度. 和凸輪高度 (LOBE LIFT).  
4. 排氣系統.  
5. 減輕車重及飛輪. 活塞. 閥門的重量.
6. 換裝高轉速引擎 第一類. 第一項提高壓縮比. 壓縮比這個名詞, 相信大家都不陌生, 由於我們下面要 討論的跟它有極大的關聯, 因此不得不在此多做說明, 總容積, 包括燃燒室容積, 及 壓縮容積之和, 而壓縮容積為缸徑乘缸徑再乘以 0.7854, 再乘以行程, 也等於排氣 量, 而壓縮比為總容積, 除以燃燒室之比值, 若一引擎為 2000CC, 則每缸為 500CC, 若缸徑為 100MM=10CM, 而行程則為,500CC 除以缸徑的平方, 再除以 0.7854, 等於 6.36CM=63.6MM, 若壓縮比為 11:l, 則燃燒室容積則為,500CC 除以 (11-1)=50CC, 而通常提高壓縮比都採用換汽缸床墊, 或加長活塞, 因此若要提高壓縮比, 則必須算 出要減少多少燃燒室的容積, 才能知道汽缸頭, 須加工多少尺寸, 若要降低壓縮比則 反之, 有同好問我, 一部引擎提高壓縮比和渦輪增壓, 何者為優, 首先我們必需先了 解動力 =PxV (P) 代表壓力,V 代表體積, 而提高壓縮比, 因為無法增加壓縮容積, 則必定要減少燃燒室之容積, 因此雖然壓力增加, 但燃燒室容積減少, 則動力還是相 同, 但因壓縮比高, 燃燒室溫度高, 若依冷縮熱漲的理論, 所能增加的是因壓縮比高 而造成燃燒室溫度高, 因而產生較大的膨脹係數罷了,也因此若引擎的壓縮比提高至 14-15:1 則引擎的溫度將會很高, 很容易造成爆震," 因此若未使用抗爆性高的賽車油 及增加汽油混合比的濃度, 在一陣爆震聲後引擎就毀了". 至於更換化油器 ( 四喉 ), 以及在噴射系統的車子, 加大節氣門的口徑, 或換成多節氣門, 無非是想在低轉速時 可以在同油門深度下, 卻可以穫得更多的空氣量, 轉速一高大節氣門或多節氣門就不 會有所幫助, 此時反到是加大進排氣閥門, 及高角度凸輪軸來的有用. 至於第三項加 大氣門重疊角度. 和凸輪高度 (LOBE LIFT). 故然可以在高轉速下穫的較高的動力, 但在耗油量會加大,以及低轉速的扭力也會較差, 以前有一同好他將一部喜美的車子, 換裝高角度凸輪軸, 耗油量每公升只能跑四公里, 而且怠速需調高至 1300 轉, 引擎 才會穩, 但如為了參賽也管不了那麼多了, 所以較新的車種有些廠商會設計成可變氣 門 , 及可變凸輪軸, 第四項更換排氣系統. 切實會減少排氣背壓, 理論上是會增加 馬力 , 但仔細的檢討, 減少排氣背壓, 對引擎並不是一件好事, 因排氣閥門在未達 下死點前以經輕微開啟, 因此若無排氣背壓則, 部份燃燒之火燄會從排氣閥門剛開啟 的細縫排出, 如此一來最後必然會將閥門燒毀, 當然如為了參賽那也就另當別論了. 第五項 . 減輕車重及飛輪. 活塞. 閥門的重量. 減輕車重是所有提高加速能力之最 , 例如你原先有 100 匹馬力, 車重 1000kg, 此時你的車子每一匹馬力需拖動10 kg , 但是如果你將車重減低至 500kg, 此時你每一匹馬力只需拖動 5kg, 所以加速能 力也相對提高, 而且可以與保時捷 911 的跑車相提並論, 因保時捷 911 的跑車的 馬力重量比也差不多 5 比 1, 而且不需有太大的花費, 但是一般車迷卻很少有這 樣做, 包括在下也無法做大幅度的減肥, 原因是若要大幅度的減肥, 必定要減少裝 備, 很多東西需拆除, 例如右邊及後面的椅子, 冷氣機,音響, 裝璜, 左右邊的玻璃, 及後玻璃也要換成壓克力玻璃, 這樣大概可以減肥 200kg-300kg 不過這樣在一般 非比賽的車迷來說, 實在的真的是無法接受, 因此減肥不成,只好朝增加馬力一途打 拼了, 第六項為更換高轉速引擎, 那困難度就更高了, 首先年度檢驗就頭大,第二 因引擎無引擎無號碼若在路上發生車禍以至有人傷亡,那刑責就更不敢想象. 接下來 花費至少要準備個二三拾萬, 再來維修的花費也.... 不過國內房車賽也有不少車 手是採用這種方法,第一不需將像裝置渦輪增壓的車子一樣, 需將cc數乘 1.4 第二由於國內賽車場比較小, 時時需要轉彎如果採用增壓方式不見得佔便宜以上是? 關自燃進氣的改裝方式 第二類.增壓系統, 1. 氧化氮增壓系統, 2. 是採用一般的增壓系統, 如SUPERCHARGER, 和 TURBO這是除了氧化氮以外, 增加馬力最快最大的一種方法, 現在我們要談的是第二類第一項, 什麼是氧化氮增壓引擎, 首先我們從可以增加馬力百分之 365的氧化氮增壓系統說起, 目前世界直線加速賽(DRAG RACING) 中, 為了在瞬間可以提高大比率的馬力因此, 液態氮氧化合物增壓系統因而應運而生, (NITROUS OXIDE SYSTEM),其實這套系統開始在第二次世界大戰中, 德國空軍, 就曾 使用過, 戰爭結束後,才漸漸被直線加速賽(DRAG RACING) 所使用,什麼是液態氮氧化 合物增壓系統, 又為什麼能產生那麼多的動力呢? 氮氧化合物其實並不神秘, 它其實 是一氧化二氮(N2O)也就是俗稱的笑氣(LAUGH GAS) 在 NITROUS OXIDE SYSTEM 中 N2O是因高壓而形成液態. 被裝在鋼瓶內, 而內燃機所做的功來自燃料, 想要馬兒好 就一定要給牠吃草, 燃料就是內燃機的草, 增加單位時間內的燃料, 自然就能提高車 子的性能, 問題只是如何讓那些燃料完全燃燒而不形成過濃, 燃料未能完全燃燒而成 過濃時,反而使馬力降低, 因此必須要有充足的氧氣來助燃, 和充份的點火, 以技術上 來說, 要增加燃料很簡單, 加大油嘴即可, 想增加引擎的氧氣量就沒有那麼方便 ,TURBO 和 SUPERCHARGER 是加大空氣密度而增加氧氣量, 高轉速引擎也增加了單位 時間內的進氣量, 在良好的匹配下, 一部 5000RPM 的引擎提高到10000RPM 時, 理 論上, 它增加了一倍的單位時間進氣量, 而N2O和空氣一樣並不是燃料, 但當溫 度到達華氏 572 度時, N2O就會分解出氧分子, 而達到助燃的效果.NITROUS OXIDE STSTEM 具有兩個部份, 一為燃料系統, 另一為N2O供應系統. 兩個都接 到進氣歧管上的一個特殊噴嘴. 一般汽車的NOS系統, 建議最好是利用一個開關連接在油門上, 當大腳一踩, 就自動啟動 NOS, 一方面燃料系統的汽油從 PUMP 打入噴 嘴, 另一邊N2O也從高壓瓶中衝出噴嘴, 兩者以適當的比率混合以霧狀噴入進氣岐管內, 在壓縮爆炸行程中,N2O因高熱分解出氧而使燃燒完全, 因而加大馬力, 請 特別注意, 一定要在引擎RUNING後. 且油門全開的時候才能啟動NOS, 不然會發生 嚴重的回火, 這是一般不了解NOS的新手最容易犯的錯誤. 這種回火從化油器的方 向爆出. 雖然沒有很大的危險, 但可能會造成化油器損毀. 因此使用NOS就是全力衝刺, 沒有先來一點, 再多來一點, 這是NOS的特性. 有人認為這是它的缺點, 但 如果你不是要全力衝, 就根本不需要用它. 當然也有些PRODRAGRACER採用多重控制, 力量可以一段一段加. 這是多用一些噴嘴一個一個開啟罷了. 加裝N. O.S.的注意事項 1.引擎的改裝;一般而言,加裝NOS並不須要特別修改 ENGINE, 如果引擎的 壓縮比太高, 須要延後點火時間以避免爆震. 或降低壓縮比.一部正常的 ENGINE 有 充足的油壓和缸壓, 應可以承受NOS所帶來的額外馬力, 因為NOS的使用, 並 不是長時間的. 平均每次使用都是從15秒到1分鐘以內. 只有在最須要的時候才 使用. 當年德國空軍戰鬥機大多也都是在逃命的時候才啟用N.O.S( 跑路人的一 大福音 ). N. O. S的噴量如調小一點. 一次多跑個3-5分鐘或把整瓶跑完都 沒關係. 2. 混合比要正確汽油 PUMP 的壓力一定要夠且穩定. 才能供給充足的燃料, 對於裝置NOS引擎而言. 如果用完了N2O, 最多只是跑輸別人, 回去再裝 就好. 但如果汽油不充足, 在一陣爆震聲後, 一切都太晚了, 送廠大修去吧 . 還記的太空梭的爆炸慘狀吧. 3.N2O的代用品; 讀者或許會想到如果用純氧作助燃物不是更妙, 用純氧來 燃燒, 就像太空火箭一樣用高壓純氧. 一定威力更大, 各位千萬不要試. 除非你有很 多車子可供實驗. 純氧會把引擎炸壞, 然而因N2O在汽缸內會分解成為 N2 和氧, 因N2為惰性氣體, 可使燃燒平順, 不可能把引擎炸壞. 4.高壓瓶的裝置:N2O的瓶子,最好是放在駕駛室,因為溫度比較低,而且管 線也可以比較短, 當然國外有很多人把它放置在後行李箱, 比較美觀, 心裡上也覺 得比較安心, 但在亞熱帶的臺灣, 夏天溫度常常很高, 如果不能做好溫度控制, 那 還不如放在駕駛室.N2O的高壓瓶非常的安全, 放在身旁並沒有什麼好怕的. 5. 點火系統: 不論是使用N2O或TURBO,如果增壓不是太高,原廠的點 火系統就夠了,如果會發生MISFIRE.可以將火星塞的間隙調小一點, 當然對於一個要求完美的人來說, 換上一套雙重點火系統是最好了. 而N2O若非像400公尺 直線加速賽那樣劇烈的比賽,千萬不要加太多, 要適可而止.N.O.S(NITROUS OXIDE SYSTEM) 的優點:1降低進氣溫度,N2O從噴嘴噴出時, 非常冷, 整個噴 嘴會結霜, 它大幅降低進氣溫度, 使空氣密度加大, 增加進氣量, 也因進氣溫度之降低而減少爆震的發生, 如果和TURBO一起使用, 可成為最好的 INTERCOOLER. 2.在低速就開始發揮強大扭力, 不像渦輪增壓系統略有遲滯, 也不像高轉速引擎 (HOTROD ENGINE) 要把 RPM 拉到8-9千, 因為轉速低, N. O. S是比較不傷 引擎的一種超級動力, 3.使用NOS以開關作為控制, 不使用的時候, 車子和 平常的一樣, 平時也可以把瓶子取下,週日賽車時, 再把瓶子裝上即可, 費時一分 鐘.4.調整方便, N.O.S系統可以很輕易的帶來50%的額外馬力, 或更多, 以引擎的承受力為限, 調整N2O和汽油的噴嘴可在性能與安全之間找到適合自己 的平衡點.5.任何車子都可用, 汽車/機車四行程或二行程, TURBO/SUPER CHARGE 都可以用, 換車的時候把N.O.S拆下, 裝到任何車上均可, 引擎大小 不同換噴嘴 SIZE 即可.6.裝置費用低, 大概找不到比N.O.S還便宜的超級動力了 N.O.S的缺點:1.NOS的爆發力很強 ,但沒有持續力, 瓶子滿滿的時候 讓別人吃灰, 瓶子用完就沒了, 雖然填充很方便, 但N2O的價錢倒也不便宜, 還 好N2O是用開關控制的, 沒事不要亂用, 如果喜歡天天在街上發燒, 那燒起錢來 也怨不得人.在這社會中有很多的車迷在性能的提升上想盡腦力, 對壓榨 ENGINE 的方法也無所不用其極,1989 年 10 月美國有人把一部 PONTIAC GRAND AM 配上 雙 TURBO, 增壓 20PSI, 另加一套 NOS 系統 (4 瓶 20 磅的N2O) 創出 476.5KM/H 的新記錄, 如果說 TURBO 是性能之神那氮氧化合物就是性能的魔鬼, 目前氮氧增壓系統, 在台灣還是一個神秘物, 也許很多人聽過, 但很少有人真正 接觸研究過, 因為不了解它, 大家都把它當成鬼神敬而遠之, 其實只要使用過 NOS以後, 你會愛上它的, 愛上那種像發了瘋似的衝力, 處理的好, NOS並不 如想像中的可怕. *** 最進很多同好希望能使用.而我也認為時機成熟因此將至美國引進.以便大 家可以來一嘗它的滋味.另外考慮到同好的負擔.因此也打算將高壓瓶租借給大家. (含笑氣 N2O).如此一來大家不用再去張羅.各位以為如何.*** 再來我們來談第二類第二項TURBO和SUPERCHARGER渦輪增壓引擎,TURBO和 SUPERCHARGER增壓系統的引擎改裝重點,所先要注意壓縮比的大小,從下列圖表中以目前人類最有把握能控制到11.7,因此現今新型的引擎的壓縮比多達10:1,所以 要改裝有時不的不適當的降低壓縮比,另外下一次我將和各位同好討論我所收集有關 機械增壓器的資料,現今的機械增壓器突飛猛進,除了魯式增壓器外,尚有螺旋式,渦捲式,及渦輪式,下一回將會提供有關的資料及照片,請期待 從上表可以看出壓縮比越低,則可以增壓的壓力比較大,但在未增壓時,因壓縮比較低, 所以低速就顯的有氣無力,因此有很明顯的遲滯的現像,在操控上並不理想,想起十年前我提倡採用中壓縮比,(約為9.5:1為上線)及中增壓為0.45以下作為改裝的目標,如此 一來,即可兼故低速時的馬力,又有增壓的效果,可是有一些汽車雜誌的車評著,卻譏此系統是土法鍊鋼,毫無跟據,但是我們並不以此而受到打擊,而現今各車廠反而一改過 去那種低壓縮比高增壓的方式,紛紛改採用較高壓縮比低增壓的方式,這可是應驗了俗 語的一句話 "路遙知馬力"另外再給各位同好報告一件訊息,去年本人也承蒙汽車情報 呂社長的抬愛曾經發表一篇有關渦輪增壓的理論及裝置的要領中,曾提過像喜美這一類採用壓力計量式的電腦必須更換電腦,經過大家的努力,如今只要修改壓力計量器及 可,大可不一定更換電腦,如此一來可省下一筆裝置的費用,筆著在3月到5月中共幫本 會會員改了四部車子,在供油係統個自不同,第一部為金全壘打它是化油器,在改造上要注意的是在增壓時要將汽油加壓,因此需加裝高壓汽油(pump)及調壓器就不會有太 大的困難度,而且在維修上也比較簡單,至於控制爆震方面,只能採取噴油的增濃方式 ,不能用水噴射,否則水會跑到化油器裡面,如此一來化油器裡的汽油會摻到水,到時有 可能會有發不動的現象,請特別注意. 第二部為金箭貂它是噴射引擎,但供油的電腦系統為翼板式的流量計,翼板式的流量計 是採用空氣流經翼板,而因空氣的多寡翼板也有不同的開啟角度,再利用轉速及水溫 等資訊來計算油量,其優點是,翼板式是一種機械式的感應方式,故障率比較小,但對 進氣稍有阻力為其缺點.由於金箭鵰其壓縮比為8.5:1.所以在改裝上除了沒降壓縮比以外也未追加增濃的噴嘴.目前增壓壓力調整為0.3BAR.尚無爆震發生.至於增加 的馬力及扭力多有長足的進步.在未改裝前.該車在低速扭力表現的很好.低速加速 相當快.但一到中速後加速就令人不敢恭惟.在超車都險象環生.至於極速也都能馬錶到底.只需要比較長的距離來加速.而(徐同好)加入俱樂部以二年.但因在別的 雜誌上的Q∼A上都得到負面的答覆.譬如水溫會上升.引擎無法承受.遲滯很嚴 重.油耗等等.而徐同好也不斷的向我詢問有關的問題.最後見到我的二部車子一部雪鐵龍已8年了.另一部頂好小貨車已跑了13萬公里.都尚還健在.因此而下 了決定.改了.經過了二個星期後.終於搞定了.試車時在低速比以前更有力. 放在3檔只要不是完全停止.用3檔就可以從出發點跑到目的地.手排幾乎變為自排.在中速及高速跟以前完全不一樣.整個脫胎換骨.要超車易如反掌.甚至 於要加速到100哩(160公里)一點都不費力.又經過多日的實際用車也都 沒有什麼水溫升高的跡象.他特地寫了一封信去向某雜誌社抗議.徐名興(徐同好)的連絡電話為(03)4779661 有興趣的同好不妨去電聊聊. 第三部為新尖兵,但它雖也是噴射引擎,但供油的電腦系統為較先進的熱線式流量計, 而熱線式流量計的計量方式是在進氣歧管上裝置一熱線絲,然後空氣流經熱線絲,將熱線絲散熱,電腦再將熱線絲的溫度作計算,而得到空氣量多寡的資訊,因熱線絲溫 度越低.表示空氣流量大.流量越大.熱線絲溫度降的越低.但該車壓縮比高. 因此增壓後給以水噴射及增濃裝置第四部為新雅哥,本來是由一精品店至美國購入.曾帶來跟我研究.我看了後告訴他 你先裝裝看有問題再說.那時(徐明名興同好)正好在場.我悄悄的跟他說明天 他應該明天會來找我.結果當天晚上就來電找我去.購買回來的套件竟然無法裝上.最後只好請他再裝回原來的.再開到我的工廠作修改.新雅哥壓的供油方式 與前三部的供油系統完全不同,電腦供油系統是採用壓力式的流量計,壓力式的流量計 是利用引擎與大氣壓力的壓力差做為供油的基礎,再加上各種感應器傳來的信號,來加以增減油量,以達到正確的混合比,因此在真空狀態下尚有其壓力差可供計算油量,一但 增壓為正壓時,必需修改壓力感知器(M P A SENSER),否則電腦會告知你系統不正常, 然後會跳到副程式,限制車速,過了一分鐘後會熄火,你必需等上一分鐘後再重新啟動, 即可,因此不修改壓力感知器(M P A SENSER),你將無法繼續加速,該部新雅哥在測試時暫時使用 SK 的電腦,壓力調在 9 PSI經另一家汽車雜誌,以該部車子及另一部也是新 雅哥,但引擎是換用 VTEC 的引擎作比較,測試的結果渦輪增壓的引擎 0-60MPH以0.5秒 領先,讓他興奮不已.先前曾告知各位壓力式的電腦必需更換電腦.經過這次的研究 已可以經由更改(MPA SENSER)如此一來改裝的經費就可以降低不少.約在8萬左右.另外如果同好在維修或清洗渦輪增壓器有困難可來電詢問,在下會以同好的情 誼給及幾年來的技術經驗供獻給各位,上次的報導很多同好都來購買(真空及增壓錶 雙用表)又名省油錶.但因沒有準備那麼多,以至有些同好向隅,特地自國外進口300個以利同好購買,但購買必需是本會會員,請踴躍參加,參加本會不需繳交任何費用,只 需填寫報名表即可,來信索取報名表請付回郵信封,以利盡速處理,(真空及增壓雙用表) 每個800元不含稅及不含運費,如要郵寄請附運費.上次購買者希望能用圖表來告知  如何利用真空錶來判斷引擎的狀態,在此特別附上,請有需要著仔細的研究,本表由  楊梅的張同好所提供,在此表達謝意,來電TEL:9713994 地址 台北縣五股鄉中興路二段78號 黃英哲洽   1BAR=760MM/HG (厘米/水銀汞柱) 760MM/HG除以每吋25.4MM等於29.92KPA0.1BAR=76 (厘米/水銀汞柱)=2.992KPA 10吋=0.334BAR 20吋=0.66BAR 22吋X25.4除以760MM/HG=0.735BAR**最近有些同好不斷的來電詢問有關提高壓縮比和改裝渦輪增壓系統的優缺點. 據有些同好說.有一些廠商告訴他說.提高壓縮比不會對引擎造成傷害.但如果 改裝渦輪增壓系統.開一趟高雄引擎就會報銷.不耐用.我想如果真如他所說的是絕對正確的話.我想保時捷沒請他當總工程師那真是埋沒人才.引擎是因爆震 而損壞.跟渦輪增壓系統的改裝並不是絕對的.如果在改裝時能有效的控制爆震 的產生.那引擎絕對長命百歲.以本人兩部車來說.一部已高齡8年.改裝日期在1988年.也曾在某汽車雜誌1988年的12月發表過.附上當時的報導 圖片以茲證明.至今尚還安在.另一部裕隆頂好小貨車改裝已3年了.購買時里 程為75000公里而如今里程已達145030公里行駛里程已70000公里.也一直未曾維修過(除了更換機油外).從以上的例子可以看出改裝渦輪 增壓系統並不見的會縮短引擎的壽命.反而提高壓縮比後.有以上的缺點一.如 沒修改混合比反而會引起爆震而損害引擎.爆震是因提高壓縮比而產生.而非改裝渦輪增壓系統的專利.當然渦輪增壓也會提高壓縮比.而且會增加進汽容積效力 因此渦輪增壓也和提高壓縮比一樣需修改混合比.因此提高壓縮比不如增壓來的 有效力 二.如採用加工汽缸頭.或更換較薄的墊片.反而因改變曲軸與CAM的距離.因而影響汽門的進排汽門角度的開啟與閉合的時間.除非修改CAM的鍵槽.或 花更多的代價更換高壓縮比的活塞.而且提高壓縮比所能增加的馬力決非渦輪增 壓的對手.因渦輪增壓不但提高壓縮比更增加了進氣量及密度.因此每個車廠都不得不斷的發展更舒適更有效力的增壓系統.卻沒有廠商想研究如何繼續提高目 前已偏高的壓縮比.以免造成環境的污染.因此我個人比較肯定渦輪增壓系統. 所帶來額外的動力.另外有一些廠商利用洩漏真空的方向來作稀薄燃燒系統.也號稱渦輪增壓系統.真是掛羊頭賣狗肉.況且以他們的稀薄燃燒系統極為不合理 .首先在低速是不能使用稀薄燃料.這將影響低速的加速能力.否則VTEC引 擎要在高速下才啟動稀薄燃燒系統理由何在.難到那些工程師都是阿達.記的在10年前曾經見過SK公司所開發之稀薄燃燒系統.其控制的方式是利用一轉速開 關控制.當轉速達2000RPM時再由電磁閥開啟稀薄燃燒系統.這樣應該比 較合理.但有些車主卻感覺目前的稀薄燃燒系統.也會增加馬力.我個人想可能是其原先的混合比太濃.因此採用這種方法剛好修正了正確的混合比.如果該稀薄 燃燒系統如廠商所稱如此有效.未何未見各大車廠使用.真可謂埋沒人才.真是 世間的一大悲哀!另外這種稀薄燃燒系統用在壓力式感應器的電腦.反而事得其反 .因壓力式感應器的電腦.是利用氣缸的壓力差來計算油量.因此洩漏壓力差並不能 使電腦具有稀薄燃燒的效用.請同好**三思為幸**