LH燃料噴射系統

概論:
為了使得引擎在任何狀況運轉時,其燃油混合更為精確且燃燒更有效率起見,在這些引擎
安裝了有熱線式空氣質量感知器的電子燃料噴射系統。

LH之意義:
L:Luftmassenmessung空氣質量之測量
H:Hizdran熱線式

LH電子燃料噴射系統之基本系統是不需由機械

帶動的電子控制式汽油噴射系統,減少機械元件。經由熱線式空氣質量感知器,直接測知吸入之空氣質量,使噴油量更精密確。

LH之元件設計及其功能分為六個主要項目一敘述:   


一、燃油供給

燃油泵浦接自油箱將燃油送出,經由汽油濾清器送到汽油分配歧管。起動引擎時或只要引擎運
轉時,它們就持續運作。為了安全起見,點火開關在ON之位置,汽油泵浦就運轉,且持續約1
秒。

汽油泵浦之控制

汽油泵浦由LH電腦經由汽油泵浦繼電器(K27)來

控制。LH電腦經由EZL/AKR傳來之TN信號來確

認引擎運轉信號,或者,若TN信號未出現,則

由偏心軸位置感知器來確認。


汽油分歧管(17)

汽油分歧管能確保所有噴油嘴之汽油壓力相等。其功能就像貯藏槽。當每回運轉中之燃油噴出
量與分歧管所儲存的油量相等,而使汽油管之容量足夠避免壓力變化。汽油管裝設有一個快速
接點活門以測量汽油壓力。

汽油壓力調節器(40)

汽油壓力調節器安裝在汽油管之末端。其就如膜片調節器般運,於進氣歧管之壓力固定時,將汽油壓力維持在3.1到3.8bar。此壓力無法調整。


汽油壓力調節器之功能

汽油壓力調節器有一金屬外殼,,藉由膜片將其分成兩室,

彈簧室和燃油室。若預測之燃油壓力超過時,膜片會壓向 壓力彈簧。緊靠膜片之活門會打開回流開關,多餘之汽油則會回流至油箱。


汽油壓力調節器真空閥

汽油壓力調節器真空閥由真空管和進汽歧管連接。真空吸力壓向彈簧向上,汽油壓力會因真空
吸力而減少,此時進汽歧管真空吸力增加,所以讓汽油管內的壓力與進汽歧管的壓力差永遠保
持一定值。因此汽油管內之壓力會依進汽歧管中之真空度而有所不同。而且,噴油嘴之壓力在
任何節氣門位置都是一致的。故而噴油量完全由噴油嘴的開啟時間所控制。當引擎的真空度大
小會改便噴油嘴的噴油量,當噴油嘴下方,進汽歧管真空大時,噴油量會增多。所以如何控制
別讓噴油量不會依進氣歧管真空而改變噴油量,這是由汽油壓力調節器真空閥來調節控制。


油壓圖

油壓(單位:bar)
進氣歧管真空(單位:mba)


噴油嘴(Y62)

燃油經由電磁控制之噴油嘴噴出。各個汽缸皆有一個
噴油嘴,將精確之油量噴入位於進汽閥前之進汽歧管
中。噴油嘴包含閥體以及附帶著電極之針狀柱塞。閥
體包含電磁線圈和針狀柱塞之導桿。燃油經過濾清器
和電極上的孔流到噴油孔。

油嘴不作用時,針狀柱塞會被壓力彈簧壓向底座。電
磁線圈作用時,針狀柱塞會抬離底座約0.1 ㎜,燃油
經由4個油孔噴出,各個油孔之直徑約0.2 ㎜。噴油嘴
開啟和關閉之時間不超過1微秒。(millisecond)

注意:不可將噴油嘴之正負兩極倒置
   不可隨意變更噴油嘴型號

受到噴油嘴之油孔位置的影響,兩個噴油孔被設計成直接噴在進氣閥上。


二、熱線式空氣質量感知器之設計及其功能

設計:

一條細的白金線被懸繫在量管中。量管內有兩個\par 塑膠半體,其中裝設有熱線式固定環,固定電阻器

和補償電阻器。外殼頂端有個電子控制器,直接連

LH電腦。外殼兩端之保護網保護著熱線式元件。

再者,它們可以消除氣流干擾,以便使進入之空氣

在熱線周圍平均流動。

功能:

空氣質量感知器由進氣氣流中之白金電阻線(RH)所
作用。熱線式補償電阻線(RK)和固定電阻器(R3
組成一個橋式電路。

熱線是個由溫度控制之電阻器。溫度增加時,電阻增高
。運轉期間,熱線接收足夠之熱電流(JH來加熱電線至
大約180℃,高於外界之瞬間溫度,且溫差保持固定。

外界之瞬間溫度,由位於熱線前之補償電阻線(RK)
所測知,傳到電子控制器。若空氣質量增加,熱線冷卻
,電阻就會減少。為了使熱線之溫度保持固定,熱電流
會立即增加。

由於熱線之質量小,熱線(R3)保持皕驍搹b數微秒內
完成。因為熱電流流經固定電阻器,因空氣質量而產生
之電流變化會被當成固定電阻器之壓降。依照空氣質量
之不同,熱線流大約在500至1200mA之間。就進氣質量
而言,壓降為LH電腦之輸之信號。

進氣空氣之溫差補償電阻線來平衡,因此,空氣質量之信號才能不受影響。熱線式空氣質量感
知器之零件皆不能移動,所以進汽的過程僅有一小空氣流動的阻力。

附著在熱線上之灰塵會影響其電阻,故而測量很重要。由於這個緣故,關掉引擎後4秒,在下
列情況下,將熱線加熱約1秒鐘,使熱線溫度到達約1000℃,將其灰塵脫落。

1.引擎水溫大於60℃時;
2.引擎轉速高於1650rpm;(一次)
3.大於300kg之空氣質量被吸進引擎中(相當於部分負載下之引擎運轉5000rpm;(持續一小時)
4.最後一次清除後,引擎啟動熄火至少10次。

緊急運作狀態

LH噴油系統之特色在於其有良好之緊急運作狀態。

若因短路或斷路導致熱線式空氣質量感知器故障,則

可由進氣歧管之絕對壓力測出噴油時間。EZL/AKR點

火系統之壓力感知器會記錄進氣歧管之壓力狀況,並

且經由CAN網路將其傳送至LH電腦。

 


三、在各種運轉情形下,噴油嘴之控制以及燃油之測量

概論:
燃油由電子控制式噴油嘴噴出。每個汽缸有一個噴油嘴,將精確之油量噴至位於進氣閥前之進
氣歧管。
噴油嘴一端連接正極,另一端連接至LH電腦,LH電腦送出搭鐵脈動將噴油嘴開啟。
噴油嘴依點火順序被啟動。
依照引擎負載及轉速之不同,噴油時間會增加或減少。
待進汽門開啟後噴出之燃油,連同空氣被吸入燃燒室中。LH電腦會根據引擎運轉情形,測出
噴油時間。噴油量由噴油嘴的開啟時間所決定。

噴油之基本噴油量
噴油之基本量由LH電腦決定,且依運轉況狀而有所不同,且受下列元件影響:

熱線式空氣質量感知器
引擎轉速信號

起動控制:
為了改善冷卻引擎之起動狀態,依引擎水溫之不同,會增加噴油量。增加噴油量也就是增長噴
射時間。
經由電路50確認引擎運轉後,起動控制開始運作,且持續運作直到由溫度控制之引擎轉速超過
為止。
起動所需油量之計算與熱線式質量感知器無關,而是由下列因素所決定:

  1.引擎水溫
  2.偏心軸轉速(偏心軸位置感知器)
  3.進氣歧管真空(EZL/AKR點火控制系統)
  4.引擎熄火的時間

起動後增濃:
為了讓引擎運轉平順,起動冷引擎後,需要一小段時間來增濃空氣與燃料比。後起動增濃的時
間依下列要素而定:

  1.引擎運轉時的引擎水溫
  2.排檔桿位置

溫車增濃:
為了讓引擎在溫車階段運轉平順,LH電腦依引擎水溫而定,引擎會接收到精確之油量。噴油
時間依引擎水溫而增加。

溫車增濃依據下列要素:
  1.起動時之引擎水溫
  2.進汽歧管溫度、引擎轉速和負載
  3.怠速或輕負載階段

加速增濃:

為了讓引擎在溫車階段運轉平順,LH電腦為了使加速時轉換良好,需有額外之電子脈動來作
用噴油嘴。

LH電腦依下列要素來計算加速之數值:
  1.引擎水溫
  2.引擎轉速和負載
  3.加速之速率(油門踏下的速度)

減速斷油:
減速斷油條件:
  1.車輛減速(即油門踏板在怠速位置)
  2.引擎在運轉溫度時(即引擎水溫大於70℃)

減速區分成兩種:
  1.車輛下坡,引擎速度增加
  2.車輛滑行,引擎速度增加或減少時

燃油噴射會以兩階段斷油:
第一階段,關掉4個噴油嘴
第二階段,關掉全部8個噴油嘴

斷油和再起動時的引擎轉速描述於下:

引擎轉速(rpm)

下坡時,引擎轉速增加
,關掉之噴油嘴數量

引擎轉速(rpm)

引擎減速時,關掉之噴油嘴
數量

小於600rpm

0

小於1400rpm

8

小於950rpm

0

小於1240rpm

8

小於1150rpm

0

小於1150rpm

4(每偶數個)

小於1240rpm

4(每偶數個)

小於950rpm

0

小於1400rpm

8

小於600rpm

0

注意:
引擎水溫低於70℃時,減速斷油的引擎轉速會隨之升高。引擎水溫低20℃時,會停止減速斷油。

最大車速之控制:
最大車速限制在155mph(250km/h)。若超過此限制,燃油空氣比會變稀且偏心軸進汽提前裝置
會調整在〝進汽提進〞的位置。

引擎轉速之極限:
為了保護引擎,若超過下列之引擎轉速,燃油噴射會中斷(安全性斷油) :
引擎10秒鐘之瞬間轉速限制=6300+50rpm,之後,引擎轉速持續之限制=6000+50rpm
若引擎轉速降到低於5500rpm時引擎轉速極限取消,引擎轉速極限再上升,其瞬間極限則會變
為6300rpm。

排檔桿在"P","N"或"R"位置時,最大引擎轉速則為5600rpm。

排檔桿在"B","2","3"或"D"檔時,而車速信號中斷會將引擎轉速限制在約5600rpm。

安全性斷油:
基於安全起見,LH電腦經由個別之電線和電子油門電腦中的安全性斷油控制接點相連接。行
駛中及怠速時,開關接點會傳送正信號給LH電腦。
若因為節汽門馬達故障,使節氣門打開角度較油門踏板下壓之角度大時,且此時定速控制未作
用時,電子油門作用器中的安全性斷油接點會經由電子油門之電腦傳送負信號給LH電腦。這
會中斷噴油,而在引擎轉速達到約1100rpm時,噴油會再次啟動。因此,車輛行駛之引擎轉速
最高只能達1100rpm。這樣會防止車輛有暴衝之現象及節汽門卡住之危險。


四、控制LH汽油噴射系統之輸入信號

引擎速度:
引擎轉速信號經由曲軸位置感知器以交流電壓之形態被傳送至EZL/AKR點火控制系統。AC電
壓信號在EZL/AKR點火系統中經過處理,而且以方波信號(TN信號)的形態,經由CAN網路傳
送至LH電腦。

同步噴油:
為了使噴油正時和對應之汽缸有正確之聯繫,噴油順序必需同步。偏心軸位置感知器之信號就
有此種用途。偏心軸位置感知器於偏心軸上,偏心軸每轉一次,就產生兩個AC電壓信號。這
此信號在EZL/AKR點火控制系統中被處理成方波信號,且傳送至LH電腦,來決定何者為第一
缸。
於開動引擎至600rpm時,完成同步噴油。偏心軸位置感知器故障時LH電腦也會產生被迫同步
噴油。此時LH電腦選擇一個汽缸,將其標為“第一缸”。而後,會根據點火順序依序來噴油。

引擎水溫

附有兩個NTC溫度感知器之引擎水溫感知器,測出引擎

水溫,而且將測得的溫度轉換成電子信號。這些信號在

LH電腦中經過處理,於冷引擎時,校正噴油時間以及空

氣燃料比所產生之增濃。NTC=帶有負溫度係數之電阻

器。此電阻器會有一個半導體,於溫度增加時,減少其

電阻。


進汽溫度
進汽溫度感知器影響噴油量以確保引擎於冷卻時能運轉順暢。在氣溫低時,校正空氣燃料比,
使其比率更濃。
進汽溫度感知器就像引擎水溫感知器一般包含一個NTC電阻器。

怠速和全負載確認
怠速和全負載由電子油門作用器中之分壓器測出,且經由CAN網路傳送至LH電腦。
怠速信號由一條額外的線路傳送至LH電腦。
減速斷油及冷引擎之混合比增濃時,需要怠速確認信號。於全負載增濃或全負載校正時,則
需全負載之確認信號。

進汽歧管之絕對壓力:
進汽歧管中之壓力情況由EZL/AKR點火控制系統中之壓力感知器測知,且經由CAN網路傳送
至LH電腦。
於下列運轉情形時,需要此項資料:
  1.引擎轉速達600rpm時,
  2.當空氣質量感知器故障時,LH電腦在緊急運作狀態下。

電瓶電壓及電壓供給:
由電子噴油嘴噴出之油量依噴油嘴之開啟時間而有所不同。其開啟時間受電瓶之電壓所影響。
為了使噴油量平均,於電瓶之電壓波動時,LH電腦會校正噴油嘴之開啟時間:
例如:
•電壓較低時,開啟時間則較長
•電壓較高時,開啟時間則較短
LH電腦以及噴油之電壓供給由基本電腦(N16/1)提供。基本電腦安裝在電腦盒中,其色碼為黑
色。因此,先前之過電壓保護器已捨棄不用。電路15之電壓供給保險絲保護著。電路30之電壓
供給未經過保險絲,由從基本電腦傳至LH電腦。

 

五、LH電腦所執行之功能:

LH電腦位於電腦盒中,電腦連結器之色碼為暗綠/淡綠色。
LH電腦計算出感知器以及控制系統之輸入信號,並且決定噴油嘴開啟時間的長短。噴油嘴開
啟時間的長短決定噴油量。
廢汽補償控制系統安裝在LH電腦中,其具有自我調整的功能。若有偏差產生(例如:噴油嘴磨
損或進汽歧管漏氣),LH電腦將會執行自我調整,算出校出係數且將其永久儲存。於噴油系統
執行過修護工作後,LH電腦會於運作期間再次調整自己。除非LH電腦之自我調整功能被重設
成平均值,否則不能將此LH電腦用在其它車輛上。
將脈動計數器連接至測試接頭X11/4的4號插頭,且清除所有故障記憶。於顯示器上出現數字"1"
時,再按下"啟動"鍵約6至8秒1G off等15秒即完成重設動作。
CAN網路之接線是用來傳輸收集到的資訊以減少不必要的輸入和輸出接線以及多餘之感知
器。

Lambda控制(取自於CIS-E)

藉助於含氧感知器,燃油空氣混合比之電路上的偏差可以受到確
認與校正。控制原則在於含氧感知器測出排氣之含氧量(氧離子)
測得之含氧量決定了供給至引擎的燃油空氣混合比。

含氧感知器伸入流動之排氣中,產生一個與含氧量有關之電壓,
且將其傳送至LH電腦。此電壓於混合比濃時,居於500到1000mv
之間,於混合比稀時,居於100到400mv之間,於混合比校正時,
約在450mv。若含氧感知器所產生之電壓不在450mv時,LH電腦將
會校正噴油量,也就是>450mv時,LH電腦會將噴油量減少,直
到含氧感知器電壓<450mv,當含氧感知器電壓<450mv時,LH
電腦會將噴油量增加,直到電壓>450mv,如此一來,含氧感知器
的電壓就一直在450mv上下移動。此時,所有運轉狀態下之油量皆
受到精確之測量以達到最佳之燃油空氣比(λ=1.0,相當於14.7公斤
的空氣以及1.0公斤的燃油。)含氧感知器冷卻時,LH電腦處於固定
的運轉模式下,不作任何校正噴油量。


含氧感知器之加熱器:
除了排氣中之含氧量外,含氧感知器本身之溫度也扮演了相當重要的角色,因為其影響氧離子
的傳導性。自300℃開始,陶製品對氧離子有導電性且其運作溫度為600℃。於引擎水溫大於35
℃時,含氧感知器中的加熱器自LH電腦接收到電流。如此可確保含氧感知器快速達到其運作
溫度。含氧感知器之輸出為18瓦特。
由於在較高引擎轉速時之有熱廢氣的綠故,於引擎轉速大於5500rpm時,含氧感知器的加熱作
用會消除。但於引擎轉速低於5000rpm時,加熱時則會開始作用。

活性碳罐之洗滌作用:

為了使排放至大氣中的油汽變少,於是安裝了燃油

蒸發控制系統。於引擎水溫大於70℃時,儲存於活

性碳罐中的油汽會經由過濾轉換閥受到過濾,且在

引擎中燃燒掉為了控制過濾量,於頻率為7.5HZ時

LH電腦會作用過濾轉換閥。過濾量由過濾轉換閥

之開啟和關閉時間所決定,其開關時間依引擎水溫

而有所不同。


空氣噴射:
惟有溫度大於300℃時,觸媒才會作用。為了使觸媒儘快達到其操作溫度,來自空氣泵浦的空
氣被噴入排氣門之廢氣中。這種空氣會引起不完全氧化氣體CO和HC的後燃,進而讓觸媒轉換
器溫度早一點提高。
LH電腦經由空氣噴射繼電器將空氣泵浦之電子離合器接合。同時作用空氣噴射切斷控制閥真
空閥,供應真空給空氣噴射控制閥,而打開活閥,讓空氣泵浦的空氣進入排汽門,完成空氣噴
射的後燃動作。

空氣噴射時機:
引擎於引擎水溫介於10℃和40℃之間,且2500rpm之引擎轉速,以及特別之空氣質量未超過
時,空氣噴射開始作用。依引擎水溫之不同,空氣噴射之時間最多為110秒。空氣噴射期間,
Lambda控制並不作用。

排檔2~3檔之換檔延遲:
為了使觸媒儘快到達其操作溫度,引擎於水溫介於0℃和50℃之間起動時,無負載及部分負載
之自排2至3換檔被延遲最多15秒鐘。因此,換檔發生於高轉速時,這個2-3檔換檔延遲,由LH
電腦所操控的,經一2-3檔延遲換檔真空電磁閥,將真空傳至自動變速箱的強迫換檔線的2-3檔
真空元件,來控制自動變速箱的換檔。

廢氣再循環:
為了減少廢氣中氧化亞氮(笑氣)的噴射,一部份廢氣(大約15﹪)經由EGR閥,從廢氣歧管至進
汽歧管產生再循環。再循環廢氣進入節氣門後方之進氣歧管以致於不會影響空氣質量的測量。
EGR閥由LH電腦藉著EGR轉換閥所控制。此轉換閥於引擎水溫大於65℃時,或引擎不在怠速
或全負載狀態時,開始作用。唯有在這些條件皆符合時,廢氣再循環才會作用。

偏心軸進汽提前裝置之調整:

為了獲得較佳的引擎扭力輸出,依引擎轉度和負載之不同

,進氣偏心軸會被調整在"前進"的位置。每個偏心軸進汽

提前裝置皆有一個電磁圈(solenoids),以作用活塞,進行

液壓或機械性調整。電磁圈由LH電腦所控制。若兩個電

磁圈皆作用時,進氣偏心軸會被調整在"前進"的位置。此

項調整是依引擎負載和引擎轉速而有不同。排檔桿在"P"

"N"檔時,此項調整依引擎轉速而有不同。


偏心軸進汽提前調整
(排檔桿入檔且在部份負載時)

引擎轉速

作用狀態

大約至2000rpm

延遲

20004200rpm

前進

4200rpm

延遲

250km/h(155mph)

前進

排檔桿在"P"或"N"檔時,"提進"位置的調整點約在3000rpm,而不在2000rpm。

因點火故障而產生之斷油:
為了保護觸媒免於未燃燒之燃油而過熱,EZL/AKR點火控制系統會確認點火故障且經由CAN
網路傳送到LH電腦。依照故障之型式而定,LH電腦會關掉受影響汽缸之噴油嘴或受影響點
火電路之所有汽缸。

選擇性汽缸之斷油:
透過點火火花的電壓和時間長短,EZL/AKR電腦會得知哪一冷缸點火中斷,EZL/AKR在將此
信號傳送至LH電腦,LH電腦將受影響汽缸之斷油。若中斷情況不再出現時,於低於特定引擎
負載,且於引擎轉速超過2840rpm時,節氣門幾乎關閉時,油門噴油嘴會重新作用。
點火故障會被儲存在EZL/AKR點火控制系統。

點火電路的斷油:
下列點火故障由主要電流所確認:
  1.EZL/AKR點火控制器中點火輸出電路故障
  2.點火線圈故障或斷路
萬一產生了以上其中一個故障,受影響點火線圈中所有汽缸的噴油嘴會被關掉。
像這類的點火故障會被儲存在EZL/AKR點火控制系統。
 

怠速控制:

怠速之精確控制由無ASR之車輛中的電

子油門控制系統或定速/怠速控制系統所

執行。怠速控制所須的資料經由CAN網

路從LH電腦傳送到電子油門。


電子油門:
診斷期過程中必須增加引擎轉速,其增加是藉由油門踏板,並非使用引擎室中的油門連接。
注意:
有ASR的車輛點火"ON"引擎運轉時,要加油門提高運轉時不要作用引擎室中的節氣門連桿,
必須由車內油門踏板加油門,因為這會被確認為故障且會儲存在LH和電子油門控制系統的故
障記憶中。因此,電子油門會操作在"緊急狀態"。

診斷
下列的診斷特色已被併入LH電腦中:
1、故障記憶之診斷:
引擎運轉時所發生的一般故障由故障計數器所估算。僅有在引擎連續起動4次後產生的故障才
會被儲存在記憶中。這能避免偶發性故障被儲存,例如:僅發生過一次之故障,或僅發生三次
故障。於引擎起動特定次數後,故障計數器的資料會被清除。
僅有會阻礙引擎起動或嚴重影響引擎運轉之故障才會立即被儲存在記憶中。當切斷電源時,故
障記憶不會被清除。
已儲存之故障可用診斷接頭X11/4 38 PIN的診斷插頭上之脈動計數器來讀取。
注意:
必須於引擎"OFF"且點火開關"ON時,才能讀取故障記憶。(故障碼在1G off時才會被寫入)
2.開-關比率的測試:
Lambda控制系統的運轉狀態可用開-關比率測試來檢測。開-關比率測試也用於確認未存於故障
記憶中的故障及現形故障。故障可被區分為"點火ON"時發生者與"引擎怠速"時發生者。

固定的運轉模式:
固定的運轉程式被併入LH電腦中。所有輸入信號皆受其監控。若這些信號的輸入不正確時,
LH電腦會為其創造一個代替值。如此能確保燃油噴射系統能持續順利運轉。例如:若引擎於
操作溫度,而含氧感知器的插頭被拔斷時,LH電腦會將其認定為中斷(干擾),且啟動緊急運轉
模式。惟有在數值不實時,LH電腦才會確認其值。例如:因水溫不可能在瞬時溫度變化從-20
℃制+120℃,所以拔下水溫感知器時,LH電腦會以拔下前之溫度為標準值,作為緊急運轉模
式。


六、診斷電腦所執行之功能

所有配備104.990和119.970/971引擎之加州規格車輛以及所有配備120引擎之加州和聯邦規格之
車輛皆有安裝診斷電腦。
診斷電腦位於電腦盒中,其色碼為紫色。其電壓供給來自基本電腦。其功能為監控與噴射有
關之信號及系統;若有故障產生時,經由儀錶板上之CHECK ENGINE警告燈指示故障。同時
,將故障碼儲存在診斷電腦之故障記憶中。
診斷電腦藉由CAN網路從下列控制系統獲得所需資料:
  1.LH電腦
  2.EZL/AKR點火控制系統
  3.電子油門控制系統
  4.ABS/ASR控制系統
  (參考"經由CAN網路傳送之資料")

CHECK ENGINE警告燈
功能:
CHECK ENGINE警告燈之電壓供給來自基本電腦,且經由來自診斷電腦之信號而產生搭鐵來
控制指示燈。基於功能上的測試,當點火開關在ON的位置且引擎轉速達500rpm時,警告燈持
續亮30秒鐘後才熄滅。若無故障,診斷電腦會打開接至警告燈之搭鐵電路,CHECK ENGINE
便會熄滅。
注意:
在引擎為119.970/971,車型為140的聯邦規格之車輛上,並未安裝CHECK ENGINE警告燈。

故障記憶的功能:
診斷電腦安裝有保存記憶體,以便於切斷電瓶後亦能保存故障碼。點火開關ON時,資料會經
由CAN網路傳送,且儲存在診斷電腦中。萬一有故障產生時,例如:在噴射系統,LH電腦會
產生一個代替值,儲存合適的故障碼,並將其送至診斷電腦中。
若於連續兩次之運轉週期中,有相同之故障產生,於關掉點火開關時,故障會被儲存在故障記
憶中。引擎運轉時,CHECK ENGINE警告燈會持續亮著,直到故障被消除為止。已儲存之故
障可用診斷插頭上之脈動計數器或用診斷插頭上之按鍵和LED加以讀取。

系統功能之測試
1.空氣噴射:

於引擎運轉和Lambda控制作用時,LH電腦會檢查
下列元件之功能:
含氧感知器
空氣噴射轉換閥
電子離合器,空氣噴射泵浦

且將它們的狀態傳送給診斷電腦。若無故障產生,
診斷電腦會傳送一個信號以作用空氣噴射泵浦。診
斷電腦會檢查含氧感知器是否因空氣噴射泵浦銜
接後而使得混合比變稀。若非如此,故障會被確
認,且會依"故障記憶的功能"所述被儲存起來。
而且CHECK ENGINE警告燈會亮著。

2.廢氣再循環:
當引擎運轉且於操作溫度時,LH電腦會檢查EGR轉換閥之功能且將其回報給診斷電腦。若無
故障產生,減速時(於所有噴油嘴皆關閉時)診斷電腦會指示LH電腦去作用轉換閥。診斷電腦會
檢查進氣歧管真空是否有產生變化(大於20毫巴)。若歧管真空未超過這個數值,EGR系統中的
故障便會受到確認且被儲存起來。